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第八百九十九章 本田的黑科技(1 / 2)

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东星F1赛车设计团队在兰博基尼的总部成立了,赛车设计由颇具才华的超跑设计师帕加尼领衔,兰博基尼很多有才华的设计师都参与了进来。

林强生与本田博俊商议,东星车队争取到了本田的RA167E1.5升V6涡轮增压引擎。

这款引擎采用80°夹角设计,纵置方式,增压值达到了国际汽联(FIA)允许的上限值4.0巴(bar)。

当然,FIA也允许车队选择3.5升排量的自然吸气引擎,但自吸引擎几乎已经成了一个无人问津的选项,林强生自然也不会选。

本田的RA-167E引擎采用双涡轮,缸径79mm,行程50.8,缸径行程比1.55,压缩比7.4,增压压力达到了恐怖的4个巴,可以轻易的突破1000马力,扭矩也达到了660Nm。

短行程和高增压值的设计,使得这台引擎能够轻易的能达到每分钟1W转以上。

F1要求车身轻,所以排量不能大,但是为了提高车速马力又必须大,所以只有提高转速来压榨发动机的马力。

这就好像摩托车的转速高车轻跑的快,排量1.0的摩托车就能跑到320KM/H一样,如果把摩托车发动机换到汽车上,汽车重那就必须轰鸣着才能跑起来。

F1引擎的缸径行程比,也相较于民用发动机高很多。一般民用内燃机的缸径行程比都在1左右,可能小于1也有可能大于1,但是偏差不会太大,即缸径与活塞行程基本相同。

摩托车发动机属于民用发动机里相当追求高转速的分支,杜卡迪摩托车的缸径冲程比就有高达1.84的。

而长行程发动机,则配置在对扭矩比较敏感但是对速度不甚敏感的车上,尤其是载重车辆和越野车辆。

一般自然吸气民用车,日用行驶更多一些,为了照顾比较重要的低扭,也常采用长行程引擎。比如吉普车,它的缸径行程比是0.714,船用内燃机的缸径冲程比就更低,可以低到0.3,适合对转速要求很低但是对扭矩要求极高的工况。

那么,在一般运转的时候,长行程发动机由于曲轴的力臂比较长,因此可以在低转的时候获得相对充分的扭矩。但是相应的,由于活塞的行程比较长,曲轴的力臂较长,导致曲轴的转动惯量也较大,在高转速下长行程发动机的运转就比较辛苦。

而短行程发动机则正好相反,由于力臂短,低转的扭矩难以得到保证,但是由于活塞的行程短,在高转速的时候负担比长行程发动机小,因此短行程发动机的转速可以更高。

而在转速很高的时候,单位时间内的做功次数可以更多,功率就可以更高,动力就更高。

场地赛对扭矩的要求,其实没有想象中那么高,特别是低扭特性,对于场地赛车来说其实无关紧要,用得上的时候就是起步,而且场地赛的路面状况相对理想,所以在F1引擎设计的时候就尽量多压榨转速以提高功率,对于扭矩来说过得去就好。

有本田工程师的团队加入,让东星车队的效率高了很多,日本人更了解国际汽联的繁杂规则,比如F1这种水准的比赛,节气门尺寸同样有严格的规定。

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