第一千五百一十章 3万吨的大家伙（1 / 2）

在商船在20世纪初刚刚进入到了万吨级时代的情况之下中国又迈进了一步达到了3万吨也就是海上运力极具增加的中国才会出现这样的事情商船特别是远洋商船他的寿命是相当的长久的后世不少商船最少可以达到20年甚至是25年大部分新锐商船他们建成的时间就是在十年左右如果不是德国的无限潜艇战大量的击沉商船协约国基本上不会对商船进行更换即便是更换也是以万吨级为主的。

毕竟对于现在协约国来说万吨级是最经济的对于这个世界来说万吨级是制作最成熟性价比最高的商船之一他们也知道2万吨的3万吨的可能会更加经济可是在初期必然是昂贵的英美等更换商船并不是因为商船太老了或者落伍了他们更远的原因在于被潜艇击沉了。虽然英美都没有停止研究可是一方面没有多少市场击沉一艘1万吨级的多多少少可以承受可是击沉一艘5万吨级的那就是肉疼了在没有付出和投入的情况下世界上其他国家的商船都保持在了2万吨以下。

经济和成本成为了万吨级商船依然活跃的原因甚至在战争进入到激烈的前提下性能指标之类的还出现了下降的原因就是协约国没钱了美国是有可是美国花钱的地方更多至于英国基本上是能凑合就凑合了这种情况下让英美放弃惯用的2万吨以下的商船开发出3万吨甚至是3万吨以上的商船这基本上是不可能的。

可中国不一样庞大的国土和人口形成了让人无法想象的市场哪怕是非战争时间商船的吨位也要保持在相当的程度特别是在占据了太平洋的众多岛屿澳大利亚甚至实际上控制中东的前提下无数的资源需要运回国内来开发这就对商船的要求更高了。

特别是澳大利亚澳大利亚不可能消化掉它的全部铁矿石矿藏即便可以消化中国也不可能把所有的炼钢厂都放在澳大利亚这不符合利益大部分的炼钢厂都不会直接出口钢锭绝大部分都会锻压成不同形状这就给运输带来的极大的难度分散建造炼钢厂一来可以支持周围对钢铁的需要也可以避免那种超巨型的钢铁生产企业一旦产生问题影响可以说是巨大的这对于中国的国防安全不利。

未来经过了初步加工和精选之后的铁矿石精粉可以通过大型的十万吨级甚至是二十万吨级的散装船直接通过海运运输到中国位于沿海的炼钢厂这样并不浪费多少运费反倒便于控制这种情况下对于商船的吨位要求就更高了所以在一定程度上提升商船总吨位也可以接受并不会存在到战后大批的浪费掉的问题。

现在日本提出要求又多了一点阿拉斯加日本既然愿意移民最少一半的人口2000万到3000万的人口到阿拉斯加不但要提供这么多人口的衣食住行还有城市建设工业布局等诸多方面的在这些方面只有极少极少的方面是援助的大部分的方面是中国有偿的服务的只要日本发展的好或者说日本能够从阿拉斯加或者加拿大和美国弄到足够多的资金那么这一次次的运输也不算亏。

中国现在是家大业大了海外控制的领土的增多加上范围的扩大从太平洋东北部到西北部甚至是西南部除了东南部没有涉足之外其他太平洋的三个角度都被中国涉足进去这需要的海上运输距离极为庞大数量也极多特别是太平洋方面岛国没有基础没有各种的资源要想兴建大规模的机场和海军空军基地这需要的物资是海量的哪怕上千万吨级的远洋运输船也有些不够这种情况之下很自然的对商船的吨位提出了更高的要求。

未来战后只要日本没有退出中日联盟这一部分的商船还可以转移给日本再怎么说只要日本不放弃本国这边的三岛日本本岛跟阿拉斯加的联系也必须要一定数量的商船这部分商船可以以较低的价格转移给日本也不算浪费。

造船不容易可对于掌握了更高生产方法的中国来说这并不困难计算机的普及和出现电脑辅助设计和电脑辅助制造对于造船业的提升相当的明显特别是分段式制作法极大的增加了造船的速度哪怕是3万吨以上的商船也只是跟之前15万吨差不多的建设速度在权衡利弊之下特别是考虑到中国疯狂增长运输压力最终中国还是批准了一批3万吨以上的商船的兴建这些船在目前海军建造任务较低的情况下填充了所有超过3万吨的船坞。